“Ineficaz, ineficiente, desorganizado, desregulado, no rentable y contaminante” son las características del actual sistema de transporte urbano en Arequipa, que se indican en el tercer párrafo de las CONSIDERACIONES (p. 4) del documento: Plan Regulador de Rutas 2010-2020. Los demás documentos referidos al Sistema de Transporte Público (SIT) pueden encontrarse aquí.
Este documento específicamente, pretende ser un nuevo -moderno- intento por solucionar la necesidad de transporte de quienes al aún no poseen unidades móviles propias, no hacen uso del taxi. De acuerdo al mismo documento, 76% de la población (p. 2), señalado en el primer párrafo.
Sin embargo, no se puede argumentar que el estado actual sea el resultado de la espontánea acción de los agentes económicos -de oferta y demanda- del libre mercado, tan despreciado localmente desde la burocracia y también por sectores ingenuos de corriente socialista. En todo caso, la existencia del sistema actual es el resultado -en gran medida- de la irracional insistencia en la Planificación Centralizada Estatal ejercida por la Municipalidad Provincial de Arequipa (MPA), con la emisión de la Resolución Municipal 534-96: Plan de Rutas de Transporte Urbano e Interurbano de la ciudad de Arequipa (p.4).
Es decir, existe un responsable -si se quiere, culpable- de la situación actual del transporte en la ciudad y es, la MPA con cada una de sus gestiones desde el año 1996. Cómplices directos de ella, se puede nombrar a cada uno de los operadores que gozaron -y gozan en la actualidad- del privilegio de la concesión de rutas por un período mayor a los diez años. Atrás no se puede dejar a cada uno de los ciudadanos, que con su acción de usuario, legitima el sistema estatal concesionado de transporte urbano en Arequipa.
Considero que lo novedoso es que a la fecha, lejos de reconocer los errores -al menos- desde el espacio de la MPA o del de los operadores; se insiste -otra vez- en el mismo modelo: Planificación Municipal centralizada y Concesión de Rutas a privilegiados. Es decir, socialismo y mercantilismo juntos por su común bien.
Particularmente considero ofensiva dicha estrategia. Comenzando por la ausencia del mea culpa, y siguiendo con el pedido de legitimación del nuevo Proyecto, en las audiencias públicas y exposiciones realizadas en los primeros meses del presente año en las que se ha exhibido claramente ese afán por persistir en el error.
Las fallas más resaltantes de la propuesta de la Planificación Municipal centralizada en el transporte urbano radican en asumir que las condiciones e intereses -necesidades, expectativas- de los agentes económicos involucrados son constantes, es decir, se mantendrán en el tiempo sin alteración significativa. La prueba fehaciente de estas falla se encuentra en el punto METODOLOGIA, Aplicación de una Encuesta Origen-Destino (p. 6) cuando dice que ésta se realizó en diciembre del 2007. Es decir, hace casi 2 años, se realizó el acopio de la información -que a la fecha ya no corresponde a la realidad- y que pretende ser el insumo básico de un Plan que regirá hasta el 2020.
De esta manera se obstruye el proceso espontáneo de innovación y mejora continua en la oferta del servicio de transporte. Y este es el factor fundamental que ha hecho que el sistema sea “ineficaz, ineficiente, desorganizado, desregulado, no rentable y contaminante”.
El nuevo -y moderno- SIT padece de un ya conocido error de fondo: sobreestimar las capacidades del funcionario estatal en perjuicio de la confianza en los agentes privados bajo un esquema de libre mercado.
No quiero desearle suerte al nuevo proyecto pues no se trata de una aventura personal del alcalde; sino más bien, indicar los riesgos -traducibles en tiempo y dinero- de persistir en el error por cuarta vez (los anteriores fueron: PADECO-TUME-TRAMINA). Esto, aún cuando haya concertación “mercantilista” y se dé una aprobación “ciudadana”.
Este documento específicamente, pretende ser un nuevo -moderno- intento por solucionar la necesidad de transporte de quienes al aún no poseen unidades móviles propias, no hacen uso del taxi. De acuerdo al mismo documento, 76% de la población (p. 2), señalado en el primer párrafo.
Sin embargo, no se puede argumentar que el estado actual sea el resultado de la espontánea acción de los agentes económicos -de oferta y demanda- del libre mercado, tan despreciado localmente desde la burocracia y también por sectores ingenuos de corriente socialista. En todo caso, la existencia del sistema actual es el resultado -en gran medida- de la irracional insistencia en la Planificación Centralizada Estatal ejercida por la Municipalidad Provincial de Arequipa (MPA), con la emisión de la Resolución Municipal 534-96: Plan de Rutas de Transporte Urbano e Interurbano de la ciudad de Arequipa (p.4).
Es decir, existe un responsable -si se quiere, culpable- de la situación actual del transporte en la ciudad y es, la MPA con cada una de sus gestiones desde el año 1996. Cómplices directos de ella, se puede nombrar a cada uno de los operadores que gozaron -y gozan en la actualidad- del privilegio de la concesión de rutas por un período mayor a los diez años. Atrás no se puede dejar a cada uno de los ciudadanos, que con su acción de usuario, legitima el sistema estatal concesionado de transporte urbano en Arequipa.
Considero que lo novedoso es que a la fecha, lejos de reconocer los errores -al menos- desde el espacio de la MPA o del de los operadores; se insiste -otra vez- en el mismo modelo: Planificación Municipal centralizada y Concesión de Rutas a privilegiados. Es decir, socialismo y mercantilismo juntos por su común bien.
Particularmente considero ofensiva dicha estrategia. Comenzando por la ausencia del mea culpa, y siguiendo con el pedido de legitimación del nuevo Proyecto, en las audiencias públicas y exposiciones realizadas en los primeros meses del presente año en las que se ha exhibido claramente ese afán por persistir en el error.
Las fallas más resaltantes de la propuesta de la Planificación Municipal centralizada en el transporte urbano radican en asumir que las condiciones e intereses -necesidades, expectativas- de los agentes económicos involucrados son constantes, es decir, se mantendrán en el tiempo sin alteración significativa. La prueba fehaciente de estas falla se encuentra en el punto METODOLOGIA, Aplicación de una Encuesta Origen-Destino (p. 6) cuando dice que ésta se realizó en diciembre del 2007. Es decir, hace casi 2 años, se realizó el acopio de la información -que a la fecha ya no corresponde a la realidad- y que pretende ser el insumo básico de un Plan que regirá hasta el 2020.
De esta manera se obstruye el proceso espontáneo de innovación y mejora continua en la oferta del servicio de transporte. Y este es el factor fundamental que ha hecho que el sistema sea “ineficaz, ineficiente, desorganizado, desregulado, no rentable y contaminante”.
El nuevo -y moderno- SIT padece de un ya conocido error de fondo: sobreestimar las capacidades del funcionario estatal en perjuicio de la confianza en los agentes privados bajo un esquema de libre mercado.
No quiero desearle suerte al nuevo proyecto pues no se trata de una aventura personal del alcalde; sino más bien, indicar los riesgos -traducibles en tiempo y dinero- de persistir en el error por cuarta vez (los anteriores fueron: PADECO-TUME-TRAMINA). Esto, aún cuando haya concertación “mercantilista” y se dé una aprobación “ciudadana”.
